Abril do próximo ano é a previsão para a conclusão do projecto de reabilitação, ampliação e modernização do porto de Nacala. Há convicção de que a partir daí aquela infra-estrutura portuária será destino preferencial para os navios de carga, porém, outra análise aponta para a “sombra” que o porto de Dar-es-Salam cria por ser mais competitivo, assim como os custos de frete para Nacala.
O Porto de Nacala voltou à gestão do Governo em 2020, depois de 15 anos de concessão à empresa Corredor de Desenvolvimento do Norte, e desde 2014 que iniciaram obras de reabilitação, mas na primeira fase tratou-se de trabalhos de emergência. A empresa pública Portos e Caminhos-de-Ferro de Moçambique controla, assim, no norte de Moçambique, os portos de Pemba, em Cabo Delgado, e de Nacala, em Nampula.
O estudo de viabilidade feito antes de 2014 mostrou que aquela infra-estrutura portuária não era destino de muitos navios que navegam as águas do Índico, devido a limitações, tais como, falta de espaço para a atracagem de vários navios em simultâneo, bem como a falta de guindastes para o carregamento e descarregamento de navios.
Através de um financiamento do Japão, cujo montante não nos foi revelado, o projecto de reabilitação, ampliação e modernização entrou para a segunda fase, em 2018, devendo transformar o Porto de Nacala num destino preferencial do tráfego marítimo a partir de Abril de 2023, com a grande vantagem de ter águas profundas que vão até 14 metros de profundidade, permitindo a atracagem de navios de grande calado.
“Teremos um porto moderno. Hoje em dia estamos na ordem de 100 mil TEUS/ano e passaremos para acima de 250 TEUS. Vai ser um porto em que os navios não têm muito tempo de espera; o sistema de armazenamento de contentores vai ser rápido.
Agora, o manuseamento de contentores até ao parqueamento está em cerca de 10 contentores/hora e vamos passar para 25 contentores/hora. Portanto, vai ser um porto com tecnologia de ponta, sistema de avarias devidamente controlado. Vai ser um chamariz para que os navios e outras linhas de navegação atraquem aqui no porto”, garante o engenheiro civil Edgar Jorge, director do projecto de reabilitação do Porto de Nacala.
Depois de um ritmo moribundo em 2020 e 2021, agora nota-se um trabalho muito intenso. Empreiteiro garante cumprir os prazos, ainda que para tal tenha que trabalhar dia e noite e aumentar o “staff” envolvido em várias frentes.
A equipa do “O País Económico” esteve no terreno a testemunhar o que está a ser feito. Espaço de um enorme armazém antigo, outrora, deu lugar a um pátio que está a ser pavimentado para o armazenamento de muito mais contentores, incluindo uma área com uma estrutura metálica seccionada para permitir o encaixe perfilado e empilhado de contentores-frigoríficos que entram e partem com produtos frescos.
Numa outra área de expansão portuária, termina-se o novo terminal de contentores com 400 por 30 metros. Até então, existe apenas um terminal de carga geral e outro de granéis líquidos.
A circulação de camiões que tem sido um calcanhar de Aquiles em períodos de pico em termos de fluxo vai conhecer uma nova dinâmica com a criação de mais acessos que vão garantir a entrada, em simultâneo, de cinco camiões e igual número para a saídas.
Afina-se os preparativos para a nova fase de industrialização do país. Moçambique reposiciona-se no xadrez económico de África e Nampula joga um papel muito importante na logística. Em 2021, o porto de Nacala contribuiu com 80% da receita fiscal cobrada pela Autoridade Tributária na província de Nampula (principal praça financeira e económica do norte).
Todavia, o docente universitário e doutorando em Economia, Ganazito Namorro, entende que existem factores que continuarão a tornar o Porto de Nacala menos competitivo, por estar numa zona que sofre grande concorrência dos portos de Durban, de Maputo e de Dar-es-Salam.
“Hoje em dia, é fácil importar mercadorias a partir do porto de Dar-es-Salam, o custo de logística de manuseamento sai mais acessível que importares por via do porto de Nacala. Diria que o custo de frete para o porto de Nacala é dos custos mais elevados dos portos que temos. Existe esse paradoxo em que a nível da nossa região, temos um porto mais próximo que é esse de Dar-es-Salam que é mais competitivo e acaba praticando preços mais acessíveis de manuseamento dessas cargas. É aí que o sector privado encontra substituição em termos de preferências em termos de utilização.
Associado a isso, é preciso ver o custo de oportunidade entre manusear a carga via rodoviária e a questão de manusear a carga via ferroviária”.
O Porto de Nacala serve como terminal de escoamento de mercadoria que circula pelo chamado Corredor de Nacala, compreendendo uma linha de 912 km, ligando Moçambique com os países vizinhos sem acesso ao mar, com particular destaque para Malawi e Zâmbia. Na logística nacional desempenha um papel importante porque liga as províncias de Tete, Nampula e Niassa.
Mesmo com o choque causado pela pandemia da COVID-19, o presente mostra muita resiliência. “Para o caso da ENI na Área 4 na instalação dos seis poços, tivemos aqui um contributo porque recebemos aquilo que chama-se de árvores de natal’, que fazem parte dos poços; foram armazenados e os testes finais foram feitos aqui e depois carregados para a área onde foram instalados”, exemplifica Nelmo Induna, director daquele porto, orgulhando-se pela graça que as condições naturais oferecem ao porto com as águas mais profundas do país, que menos trabalho dá na dragagem.
Quando se fala de importação, as cargas tradicionalmente manuseadas em Nacala são: o clínquer – principal matéria-prima para a produção de cimento-, o trigo, os fertilizantes e o arroz, sem deixar de lado os combustíveis e o óleo vegetal. Na exportação, os produtos agrícolas constituem a principal mercadoria, sendo que nos últimos tempos há uma tendência para o minério de ferro.
A crise que iniciou em 2019, associada a outros factores no mercado internacional, fez escassear contentores, por isso, reduziu a carga contentorizada, mas houve uma compensação com o aumento da carga ensacada e as contas fecharam no positivo.
“De 2020 para 2021 houve uma redução em 9% em termos de TEUS manuseados, enquanto a carga geral, neste caso, teve um aumento de mais de 50%. Portanto, manejamos 150% em relação àquilo que foi previsto em 2021. Por esta razão, apesar de termos tido esta redução em contentores, no global houve um crescimento de cerca de 14%”, conclui Induna.
